成本结构：廉航与枢纽型航空的绝对差异？

　国际航协首席经济学家布莱恩·皮尔斯曾说过，“低成本航空公司和网络枢纽型航空公司经营模式各有不同，所以才会导致两者之间的成本差异，而这种差异会一直存在。”

　　低成本航空公司曾经被认为是全球民航业发展的主导力量，即使现在也有许多人这样认为。但是，网络枢纽型航空公司已不再沉默，并且低成本航空公司的成本也不是那么低。

　　一般而言，低成本航空公司的经营模式主要是使用单一型号飞行器进行点对点航线飞行，增加飞机利用率和提高燃油效率。

　　统计表明，2004年在美国市场，网络枢纽型航空公司和低成本航空公司每公里可用座成本相差为36%，亚洲和拉美市场则为70%。

　　但以上数据并不能说明全部问题，成本只是一部分。低成本是盈利的重要原因之一，但是高成本往往也可以产生高回报。例如网络枢纽型航空公司就从两舱高成本投资中赚取了高额利润。

　　“拿低成本航空公司同网络枢纽型航空公司相比，就好像拿梨和苹果进行比较。”国际航空运输协会首席经济学家布莱恩·皮尔斯说：“低成本航空公司和网络枢纽型航空公司经营模式各有不同，所以才会导致低成本航空和网络型航空之间的成本差异，而这种差异会一直存在。”

　　但是，现在这种差异却在逐渐缩小。例如，国际航空运输协会的“简化商务计划”就大大提升了网络枢纽型航空公司经营模式的竞争力，该项计划能为航空公司每年缩减168亿美元的成本。

　　澳洲航空公司首席运营官阿兰·卓思说：“在过去的18个月当中，公司管理费用降低了20%。这主要是因为完善与供应商的合作模式，与3000家供应商进行流水线合作，充分利用采购权力，并且大力节约行政开支。”

　　成长之路

　　网络枢纽型航空公司成本下降的同时，低成本航空公司的成本却有所提升。“日趋成熟的低成本航空公司的成本竞争力正在日渐衰弱。”加拿大约克大学舒立克商学院教授弗雷德·雷撒说。

　　这在成熟的北美市场是一定的。虽然低成本航空公司的劳动生产率较高，但不管是低成本航空公司还是网络型航空公司来说，每公里可用座的人工和燃油成本都是差不多。

　　其中低成本航空公司最大的顾虑是燃油价格。该项成本占总成本比例之高，甚至超过了网络枢纽型航空公司。2008年，原油价格猛增，达到了每桶140美元，令低成本航空公司如坐针毡。

　　同时，航空需求的提升扭转了形势，使网络枢纽型航空公司信心大大增强。“网络枢纽型航空公司最大的优势就在于枢纽型的航线网络。”雷撒指出：“轮辐式网络型航空公司和全球航空联盟可以使旅客通达全球任何地方；而低成本航空公司就只能提供特定区域内的点对点航空运输。”

　　应对之道

　　很多网络枢纽型航空公司选择直面低成本航空公司带来的挑战，在国内和短途航线上展开激烈竞争。

　　加拿大航空公司作为急先锋，及时更新网站，通过削减部分服务，例如随身携带行李，航食和其他服务，推出低价经济舱机票。

　　雷撒表示这种竞争趋势在欧洲和美国市场日趋明显。“很多航空公司开始跟随加拿大航空公司的脚步，但我认为他们还有很多需要学习的地方。”

当一部分航空公司利用价格优惠来吸引经济舱旅客的同时，另外一些航空公司则选择进一步提升服务品质，视客户服务为公司品牌的重要组成部分。

　　“虽然削减成本在整个公司内实行，但是旅客利益没有受到丝毫影响。”新加坡航空公司公共事务副总裁尼古拉斯·罗尼茨说，“我们是高端服务航空公司，这是我们在市场上的定位。有些人问我们是否要改变运营模式，我们的回答是，现有的运营模式能够并且已经提升了客流量，加快了公司前进的步伐。”

　　新加坡航空公司同时持有低成本航空虎航的股份，因为在南亚旅游市场，低成本航空公司飞速发展趋势是不言而喻的。罗尼茨同时指出虎航的运营模式完全独立于新加坡航空，此种股权模式在以往全资子公司模式上更进了一步。

　　在这方面，网络枢纽型航空公司仍有较大的改善空间。虽然澳洲航空公司的子公司捷星航空低成本运营模式已经非常成熟，但是澳洲航空首席运营官阿兰·卓思仍然表示：“我们认为组建自己的低成本航空公司是必要和紧迫的。我们知道过去创建低成本航空公司时犯过很多错误，我们现在仍然处于艰难的探索阶段。”

　　简而言之，如果低成本航空公司过于独立，则会与母公司产生竞争；如果子公司与母公司过于靠近，又会产生高额成本。

　　“我们赋予捷星航空足够的独立性，在墨尔本为其设立了专门的总部，保持管理层的独立运作。”卓思说，“但是，我们也成立了飞行委员会，决定捷星航空的航线，避免过度竞争。”

　　捷星航空和澳洲航空曾经在国内航线上有重叠，但是，随着品牌的发展，市场发生了细分。现在捷星航空和澳洲航空拥有26条国内航线，但是票价水平却不同。

　　“澳洲航空墨尔本—悉尼航线最低票价93美元（100澳元），捷星航空最低票价为36美元（39澳元），但是两个品牌都是盈利

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