成本结构：廉航与枢纽型航空的绝对差异？

　　捷星航空进入了正处于蓬勃发展期的南亚市场，并开通了日本航线。其还准备进入雅典市场和罗马市场。为了便于捷星航空开展业务，澳洲航空计划退出新西兰市场。

　　捷星航空年增长速度达到了20%—30%，维持单位成本也很容易，但是卓思清楚地表示：航油价格仍是捷星航空盈利的最大阻碍。“低成本航空公司抵抗航油价格上涨的能力有限。我们相信，同时拥有网络枢纽型航空公司和低成本航空公司，可以大大提升抗击风险和危机的能力。”

　　路在何方

　　卓思指出，低成本航空公司的未来挑战是在发展壮大的过程中降低单位成本。但是在像美国和欧洲这样成熟的市场环境里，可开辟的航线越来越少了。

　　雷撒认为低成本航空未来发展存在3种选择：继续聚焦短程航线市场，增长空间有限；或者是转变发展战略，服务远程航线。“第三种选择则是集体改变经营模式，与市场主导者展开竞争，这亦可能是低成本航空的死亡之吻。”雷撒说。

　　有证据证明第二种选择更适合低成本航空公司。亚洲航空公司亚洲运输航线开启了这种新趋势，最近亚洲航空和捷星航空结成联盟，尝试着降低远程航线服务成本。雷撒期望北美和欧洲低成本航空沿用这种模式。

　　低成本运营远程航线对网络枢纽型航空公司来说是一大挑战。但是低成本航空公司掀起的短程航线竞争在客观上促进了全行业竞争力的提升，催生出了更加高效的航空公司。 

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